«Το τραμ το τελευταίο»...
- Παναγιώτα Απέργη - 12 Ιουνίου 2020
Μέχρι να συσταθεί η τροχιοδρομική γραμμή στη πόλη, οι κάτοικοι μετακινούνταν είτε με τα πόδια είτε με άλογα και άμαξες, με τις τελευταίες, ωστόσο, να μην αποτελούν την πιο εύκολη λύση, καθώς τα έργα υποδομής στον τομέα της οδοποιίας ήταν ανεπαρκή.
Ακόμη και τα ιππήλατα λεωφορεία, τα οποία ήταν κλειστά Λαντό, τεσσάρων θέσεων ή ανοιχτά παϊτόνια, που εξυπηρετούσαν τη γραμμή Τσιμισκή-Ντεπό, δεν κάλυπταν τις ανάγκες των ανθρώπων, με αποτέλεσμα να καθιστούν επιτακτική την ανάγκη ενός νέου μέσου μεταφοράς. Παράλληλα, η αρμόδια εταιρεία συγκοινωνιών πτώχευσε και πλέον οι συγκοινωνιακές ανάγκες της πόλης εξυπηρετούνταν από τα τσακπεντζί μπεγίρ, τα ενοικιαζόμενα, δηλαδή, αλογάκια.
Η ιδέα ίδρυσης του ιππήλατου τροχιόδρομου ανήκει στον Αχμέντ Χαμντί Μπέι Γκαλιζάντε, έναν εξισλαμισμένο Εβραίο της πόλης, ο οποίος βρέθηκε και στον δημαρχικό θώκο, κατά την περίοδο 1893-1908.
Αποκτώντας την άδεια κατασκευής και εκμετάλλευσης των ιππήλατων τροχιόδρομων για περισσότερο από τρεις δεκαετίες, η βασική γραμμή θα σχεδιαζόταν να καλύπτει τη διαδρομή από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό, μέσω της πύλης Βαρδαρίου, ως τον Λευκό Πύργο, και από εκεί από την οικία του Κερίμ Εφένδη, που βρισκόταν στην σημερινή οδό Παρασκευοπούλου, ως τον μύλο Αλλατίνι, κάνοντας, παράλληλα, ενδιάμεσες παρακάμψεις. Η γραμμή είχε συνολικό μήκος 10 χιλιόμετρα, από τα οποία 4,4 ήταν των δύο διακλαδώσεων, από το κέντρο της πόλης μέχρι το δημοτικό κήπο του Μπεχτσινάρ, όπου βρίσκονταν τα παλιά σφαγεία.
Τον Ιούνιο του 1892, τα δικαιώματα εκμετάλλευσης παραχωρήθηκαν σε κάποιον όμιλο Βέλγων επιχειρηματιών, οι οποίοι συνέστησαν την Οθωμανική Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης Α.Ε., με τον ιππήλατο τροχιόδρομο να εγκαινιάζεται και, κατ' επέκταση, να λειτουργεί από τις 28 Μαΐου 1893.
Πολύ σύντομα, περισσότερα από εκατό ουγγαρέζικα και ρωσικά άλογα μεταφέρουν επιβάτες και εμπορεύματα από τη μια άκρη της Θεσσαλονίκης στην άλλη, με τον αριθμό τους να αυξομειώνεται ανάλογα με τις ανάγκες και την κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Τα συχνά ατυχήματα, το κόστος εκτροφής και ο παράγοντας της θνησιμότητας των αλόγων ήταν τα κυριότερα προβλήματα που απαιτούσαν την άμεση αντικατάσταση του ιππήλατου συστήματος μετακίνησης.
Η ανακάλυψη και η εκτεταμένη παρουσία του ηλεκτρισμού στη πόλη επηρέασε, αναπόφευκτα, και τις συγκοινωνίες, με αποτέλεσμα, το 1907 να ξεκινήσουν οι εργασίες του ηλεκτροκίνητου τραμ, οι οποίες ολοκληρώθηκαν ένα χρόνο αργότερα.
Το πρώτο βαγόνι λειτούργησε στην πόλη στις 14 Ιουνίου του 1908, αφού, βέβαια, προηγήθηκαν συστηματικές δοκιμές εκπαιδευτικού χαρακτήρα για τους οδηγούς, προκείμενου να αποφευχθούν τα ατυχήματα.
Οι βασικές γραμμές για πολλά χρόνια ήταν οι εξής:
(α)Ντεπό - Βασιλίσσης Όλγας - Λευκός Πύργος - παραλία - πλατεία Ελευθερίας
β) Ντεπό- Βασιλίσσης Όλγας - Εθνικής Αμύνης - Εγνατία – Βαρδάρι με δυο διακλαδώσεις, η μια για τον Παλιό Σταθμό και η άλλη για το Μπεχτσινάρ.
Με το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου και την έλευση πολλών προσφύγων στη Θεσσαλονίκη, η συνεπακόλουθη αύξηση του πληθυσμού πολλαπλασίασε τη μετακίνηση των πολιτών, ιδιαίτερα μετά την πυρκαγιά του 1917, όταν ένα μεγάλο τμήμα της πόλης, συμπεριλαμβανομένου και του δικτύου συγκοινωνιών, κάηκε.
Μετά την προσπάθεια επαναφοράς του κέντρου στην πρότερη κατάστασή του, η συνοικία των ελληνικών τραπεζών, που συγκεντρώνονταν μεταξύ Βενιζέλου και Ίωνος Δραγούμη, επιφέρει τροποποιήσει στο δίκτυο και στα δρομολόγια των γραμμών των τραμ.
Παράλληλα, η διοίκηση της εταιρείας προτιμώντας την αύξηση του κέρδους τους, επέλεξε να ακολουθήσει αισχροκερδείς πολιτικές, αν και γνώριζε πως για πάρα πολλούς κατοίκους το τραμ ήταν η νούμερο ένα επιλογή για τις μετακινήσεις τους.
Η επιλογή της εταιρείας να μην αυξήσει τον αριθμό των βαγονιών και των δρομολογίων προκάλεσε σφοδρές αντιδράσεις, τόσο από πλευράς των κατοίκων όσο και των επίσημων φορέων της πόλης, γεγονός που εξώθησε την πολιτεία σε επίταξη της Εταιρείας Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (Ε.Τ.Η.Θ.).
Τελικά, η εταιρία, έπειτα από τον κουρνιαχτό που ξεσηκώθηκε, αύξησε τον αριθμό των οχημάτων, λανσάροντας, παράλληλα, μια νέα γραμμή, αυτή του Ντεπό - 25ης Μαρτίου - Χαριλάου, αλλά και τη δημιουργία μιας νέας γραμμής, που λειτούργησε για πρώτη φορά το 1927 και κάλυπτε τις περιοχές από το Σιντριβάνι ως το Ιπποκράτειο νοσοκομείο.
Μια σειρά από σοβαρά οικονομικά προβλήματα και συνεχείες διενέξεις, η δικτατορική κυβέρνηση του Μεταξά κρατικοποίησε την Ε.Τ.Η.Θ., η οποία, κατέληξε, να παραδώσει στο ελληνικό κράτος περισσότερα από εκατό οχήματα τραμ.
Μετά την κατάληψη της πόλης από τις ναζιστικές δυνάμεις, η χρήση του τραμ άρχισε να περιορίζεται συστηματικά, ενώ, παράλληλα ,οι αυτοκινητοβιομηχανιές και οι πετρελαϊκές εταιρείες άρχισαν να προωθούν τη χρήση του αυτοκινήτου ως μέσου μαζικής μεταφοράς.
Σταδιακά, λόγω των νέων συνθηκών, μεταξύ των οποίων ήταν η ραγδαία αστικοποίηση και μετεγκατάσταση των κατοίκων στα προάστια, οι κυβερνήσεις οδηγήθηκαν σε αντικατάσταση των συστημάτων σταθερής τροχιάς με τα λεωφορεία.
Τελικά, με την κατάργηση του τραμ στην Αθήνα, το 1953, χωρίς κάποια προειδοποίηση, ξηλώθηκαν οι ράγες και στις οδούς Βασιλίσσης Όλγας και Τσιμισκή στη Θεσσαλονίκη τον Μάιο του1954, προκειμένου να ασφαλτοστρωθούν οι δρόμοι, αλλά και να κινούνται με ευκολία τα αστικά λεωφορεία.
Τα τελευταία δρομολόγια του τραμ εκτελέστηκαν στις 21 Ιουλίου 1957, με τις γραμμές να ξηλώνονται και να προκρίνεται η μονοπωλιακή διαχείριση των συγκοινωνιών από τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ..
Σύντομα, τα τραμ αντικαταστάθηκαν από τα αυτοκίνητα, οι ράγες αφαιρέθηκαν και ο ήχος των τροχών στις ράγες σίγησε για πάντα.
